Dans le cadre des municipales de 2026, la FNAUT Île-de-France appelle les candidats parisiens à s’engager en faveur d’une fusion des lignes 3 bis et 7 bis du métro. Aménagements de la voirie pour les bus, métro la nuit… Même s’il ne s’agit pas d’une compétence municipale, l’association d’usagers déplore « un manque d’engagement sur les transports ».
Opinions des usagers sur la fusion
« Ça pourrait être pratique », « pas sûr que ça soit une priorité vu les autres problèmes qu’on rencontre dans le métro », « pourquoi pas, mais honnêtement je passe rarement par ces lignes »… Parmi les Parisiens croisés ce vendredi sur la ligne 7 bis, les avis divergent à propos d’une hypothétique fusion avec la ligne 3 bis.
À l’approche des élections municipales, organisées les dimanches 15 et 22 mars, la FNAUT (Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports) Île-de-France a publié un communiqué incitant les candidats parisiens à s’engager en faveur de ce projet. « Sans tunnel à creuser, c’est un projet crédible », juge l’association sur X.
Paris : nous souhaitons que les candidats aux municipales s’engagent en faveur de la fusion des lignes 3 bis et 7 bis du métro. Sans tunnel à creuser, c’est un projet crédible et utile pour l’est parisien.
Historique et caractéristiques des lignes
D’abord née comme un embranchement de la ligne 7, la 7 bis existe de manière indépendante depuis 1967. La 3 bis, elle, a été mise en service en 1971. Peu fréquentées, ces deux lignes sont les plus courtes du réseau de métro de la capitale. La ligne 3 bis dessert quatre stations sur 1,4 km, de Porte des Lilas à Gambetta. La 7 bis dessert huit stations sur 3 km, de Louis Blanc à Pré-Saint-Gervais.
« Ce n’est ni nouveau ni original. C’est un projet ancien mais utile pour la desserte de l’est parisien », explique Marc Pélissier, président de la FNAUT. « On profite des municipales pour en parler. Et il y a une vraie opportunité avec d’un côté les travaux menés actuellement sur la 7 bis, qui doit accueillir les nouvelles rames MF19 fin 2026, et de l’autre côté, la future rénovation de la ‘voie des fêtes’ qui permet la liaison 7 bis vers 3 bis. »
Propositions pour la fusion
Pour relier les lignes, « il faudrait créer des accès pour les passagers » vers Haxo, une station fantôme construite en 1921 qui n’a jamais été ouverte. Elle est située sur la voie de raccordement entre la 3 bis, à la station Porte des Lilas, et la 7 bis, à la station Place des fêtes. Dans l’hypothèse d’une fusion, « Haxo et Pré-Saint-Gervais seraient deux demi-stations à proximité, et pourraient porter le même nom », résume Marc Pélissier.
« Aucun gros chantier ni gros investissement n’est nécessaire, les tunnels existent déjà. La fusion permettrait de rendre les deux lignes plus attractives », argue-t-il. La FNAUT Île-de-France estime aussi que le projet pourrait « offrir une desserte digne de ce nom au plus grand hôpital pédiatrique d’Europe, l’hôpital Robert Debré », « soulager la ligne 11 dont la saturation d’avant prolongement perdure », mais aussi « soulager la ligne de bus 60, la deuxième la plus chargée dans Paris ».
Réactions des autorités et des candidats
En rappelant que les transports sont une compétence régionale, Marc Pélissier estime que « pour voir le jour, un tel projet doit être soutenu par les élus parisiens ». « Par le passé, des élus communistes ont exprimé des avis plutôt favorables. On n’a vu ce projet dans aucun programme actuellement », poursuit-il. Il cite toutefois une réaction de Pierre Baty (MoDem) : « Une arlésienne qu’il faudra bien mettre en œuvre. Un changement à l’Hôtel de Ville en serait la meilleure garantie ».
Contactée, Île-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports franciliens présidée par Valérie Pécresse (LR), indique que « ce projet a déjà été étudié mais n’a pas été retenu dans le dernier schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF), contrairement à des projets structurants comme les 15 projets de prolongements de lignes de métro ou encore le prolongement du T8 vers Rosa Parks ».
Selon IDFM, la fusion « ne se justifie pas en termes de fréquentation et il n’y a pas de demande particulière pour relier ces deux lignes, qui desservent avant tout des quartiers résidentiels qui disposent d’un maillage important en bus ». « Ces deux lignes sont géographiquement très proches, avec la possibilité d’effectuer des correspondances rapides » via la ligne 11 ou le tram T3b, ajoute l’autorité.
Au-delà de ce projet de fusion, Marc Pélissier déplore « un manque d’engagement sur les transports » de la part des candidats à la mairie de Paris. « Moins de déviations, priorité aux feux, retour d’une police de la circulation pour les carrefours compliqués… Même si l’offre est gérée par IDFM, il y a le sujet des bus, dont le bon fonctionnement suppose des aménagements pour rendre la voirie accueillante. Ces dernières années, on a constaté un désintérêt politique vis-à-vis de cette préoccupation, peu importe les tendances », commente le président de la FNAUT Île-de-France.
« Emmanuel Grégoire et Pierre-Yves Bournazel se sont prononcés en faveur du métro la nuit. Mais on est assez sceptique sur ce projet, qui nous semble peu réaliste techniquement et financièrement, à part peut-être en le limitant à certains week-ends », poursuit Marc Pélissier. « Les maires peuvent peser sur les sujets liés aux transports », souligne-t-il, espérant que son association puisse « repartir sur de meilleures bases avec l’exécutif parisien, après un dialogue difficile ces derniers temps. »
Candidats à la mairie de Paris
Pour rappel, les candidats qui briguent la mairie de Paris sont : Emmanuel Grégoire (PS / Écologistes / PCF), Rachida Dati (LR / MoDem / UDI), Pierre-Yves Bournazel (Horizons / Renaissance), Sarah Knafo (Reconquête), Sophia Chikirou (LFI), Thierry Mariani (RN), Marielle Saulnier (LO), Blandine Chauvel (NPA-R) et Mahel Pierot-Guimbaud (Extrême gauche).
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